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	Allgemein kann man zwischen drei verschiedenen Arten des Tuning beim G60 unterscheiden: Chiptuning Ladedruckerhöhung Konventionelles Tuning

Chiptuning:	Was ist eigentlich Chiptuning? Bei neueren Fahrzeugen werden sämtliche wichtigen Motoreinstellungen wie zum Beispiel die Benzinförderung, der Zündzeitpunkt, die Gemischbildung, die Lambdaregelung, der Ladedruck, etc. von einem sog. Motorsteuergerät kontrolliert und eingestellt. Das Motorsteuergerät wird damit zu einem wichtigen Bestandteil für die einwandfreie Funktionstüchtigkeit des Motors.

Bild 1	Das Motorsteuergerät (Bild 1) ist wie ein kleiner Computer, der beim G60 wasserdicht im Motorraum neben dem Scheibenwischermotor unter der Abdeckung festgeschraubt ist.
Bild 2 Bild 3	Die Chips (Bild 2) oder auch Eproms genannt, die im Motorsteuergerät auf den Platinen angebracht sind, haben ein sog. Kennfeld (Bild 3) gespeichert, dass für jede Situation des Motors (Vollast, Teillast, verschiedene Drehzahlen, Kaltstart, etc.) die richtige Steuerung bereit stellt. Wird so ein Chip gegen einen anderen ausgetauscht, auf dem geänderte Daten gespeichert sind, kann damit das komplette Verhalten des Motors verändert werden. Dies wird somit Chiptuning genannt. Vorallem bei aufgeladenen Motoren wird sich oft dem Chiptuning bedient, da eben auch der Ladedruck über den Chip gesteuert wird. Erhöht man nun den Ladedruck und die eingespritzte Benzinmenge kann eine Mehrleistung von bis zu 30% erreicht werden. Bei dieser Art des Tuning sollte man es jedoch nicht übertreiben, da eine zu hohe Füllung der Zylinder auch gleichzeitig eine Erhöhung der Temperaturen im Brennraum zur Folge hat, was im schlimmsten Fall zu durchgebrannten Kolben führen kann. Dies kommt dadurch zustande, dass durch die erhöhte Einspritzmenge das Benzin auch an die Zylinderwände spritzt und dadurch der Ölfilm abreist. Auf die Klopfneigung des Motors ist hier besonders zu achten. Viele Hersteller werben damit, daß der Motor nach dem Einbau eines geänderten Chips günstigere Verbrauchswerte liefert, dies gilt aber nur eingeschränkt, da der Großteil der erreichten Mehrleistung auf die erhöhte Zuführung von Benzin zurückzuführen ist. Da chipgesteuerte Fahrzeuge von den Herstellern weltweit verkauft werden, müssen Sicherheitstoleranzen eingehalten werden, damit die Anfälligkeit der Motoren möglichst gering gehalten wird. Würden alle Fahrzeuge bis zum Limit ausgereizt werden, würden wahrscheinlich deutlich mehr Motorschäden entstehen.

	Für den Golf GTI G60 gibt es verschiedene geänderte Chips mit unterschiedlichen Kennfeldern. Es werden Leistungszuwächse von ca. 12 PS bis ca. 20 PS erreicht. Folgende Veränderungen werden durch den Chip durchgeführt: Eventuelle Erhöhung der Drehzahlbegrenzung auf 6.550 U/min. Teilweise Aufhebung der Ladedruckbegrenzung bis zu einem Ladedruck von ca. 0,9 - 1,0 bar Veränderung der Zündung im Teil- und Vollastbereich Erhöhung der eingespritzten Benzinmenge Eine deutliche Drehmomentssteigerung sowie eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit um ca. 20 Km/h werden hierdurch erreicht. Meine Empfehlung: Keine Standardchips verwenden, sondern ein individuelles Kennfeld direkt auf dem Prüfstand programmieren lassen. Jeder Motor ist anders. Bei der individuellen Anpassung wird der Chip genau auf die Charakteristik des jeweiligen Motors zugeschnitten. Dies erhöht natürlich die Lebensdauer des getuneten Motors um ein Vielfaches. Leider ist diese Maßnahme jedoch nicht ganz billig. Zwischen 800,- und 1.600,- DM muss man schon einkalkulieren. Dieses Geld ist jedoch gut angelegt, denkt man nur daran, wenn mit einem Standardchip der Motor komplett kaputt geht und man das ganze Aggregat erneuern muss. Ein Referenztuner für diese Maßnahme ist Rothe Motorsport in Mainhausen.

Ladedruckerhöhung:	Die Leistung des G60 Motors steigt proportional mit der geförderten Luftmenge an. Erhöht man die Drehgeschwindigkeit des G-Lader wird dementsprechend mehr Luft in die Brennkammern des Motors geliefert.
Bild 4 Bild 5	Um diese Veränderung durchzuführen wird eine kleinere Übersetzung am G-Lader montiert (Laderrad). Je kleiner das Laderrad (Bild 4) ist, desto schneller dreht der G-Lader und fördert um so mehr Luft in den Motor. Die Laderräder werden in verschiedenen Größen angeboten: 72 mm, 70 mm, 68 mm (Bild 4), 65 mm, 62 mm, 60 mm. Die speziellen Laderräder sind aufgrund der Beanspruchung aus hochfestem Aluminium gefertigt, so dass die hohen Drehzahlen ohne Verschleiß durchgehalten werden können. Beim Einbau eines kleineren Laderrades als das Original muss immer bedacht werden, dass die Erhöhung des Ladedrucks gleichzeitig eine höhere Belastung aller Motorteile zur Folge hat. Will man Motorleistungen über 200 PS erreichen, müssen zusätzliche Veränderungen am Motor und an der Abgasanlage vorgenommen werden. (siehe weiter unten) Da der G-Lader eine Maximaldrehzahl von ca. 12.000 U/min nicht überschreiten darf, da sonst seine Eigenschwingungen überwiegen und der Verdränger beschädigt wird, kann ich nur davon abraten Laderräder unter einer größe von 70 mm Durchmesser zu verwenden. Die Drehzahl des Laders, der ja ca. 1,55 mal so schnell dreht wie der Motor liegt dann bei: x = Durchmesser Originalladerrad / Durchmesser kleineres Laderrad * 1,55 * 6.200 U/min. = 80 / 70 * 1,55 * 6.200 = 10.982 U/min. Vor einer solchen Maßnahme sollte auf jeden Fall der G-Lader überholt werden (siehe Wartung des G-Lader). Im Bild 5 wurde dem G60 Golf ein geänderter Chip mit einem kleineren Laderrad implantiert. So werden hier ca. 190 PS erreicht. Die rote Kurve zeigt deutlich den Leistungszuwachs durch diese Tuningmaßnahme. Neben der Leistung wird dabei auch über das gesamte Drehzahlband das Drehmoment erhöht. Die 190 PS kommen allerdings nur bei einem absoluten perfekten Motor und Lader zustande. Realistisch sind wohl ca. 175 - 180 PS. Wird ein größerer Ladeluftkühler eingebaut können hier nochmal ca. 10 PS mobilisiert werden. Dadurch wird die dem Motor zugeführte Luft auf ca. 50 Grad reduziert. Um unkompliziert weitere PS zu mobilisieren kann man noch eine schärfere Nockenwelle einbauen. Die meisten Tuningbetriebe raten hier zu einer 276°-Welle. Laut Schrick ist hiervon jedoch eher abzuraten. Eine 268er bzw. maximal eine 272er Welle sollte dagegen verwendet werden. Grund hierfür ist der zu große Überschneidungswinkel der Ein- und Auslaßventile bei der 276°-Welle. Während beide Ventile geöffnet sind, entweicht der aufgebaute Ladedruck direkt in die Abgasanlage ohne den gewünschten Aufladeeffekt. Außerdem sinkt das Drehmoment bei einer 276er Nockenwelle im unteren Drehzahlband stärker als bei den anderen Wellen. Im Gegensatz dazu wird der Motor dann jedoch bissiger im oberen Drehzahlbereich. Da hohe Drehzahlen jedoch nicht allzu gut für den G-Lader sind, sollte man sehr scharfe Nockenwellen eher in Vierventilmotoren einsetzten. Ein Leistungskit mit einem kleineren Laderrad, geändertem Chip und Nockenwelle liegt meistens so bei ca. 1.000,- DM ohne Einbau.

Konventionelles Tuning:	Um eine PS-Leistung jenseits der 200 PS-Grenze zu erreichen, muss zusätzlich auf konventionelle Tuningmethoden zurückgegriffen werden: Geänderter Luftfilter (Luftfilterkit) Zyndkerzen mit geändertem Wärmewert Fächerkrümmer Spezial-Auspuff-Anlage Zylinderkopfbearbeitung Hubraumvergrößerung Saugrohrbearbeitung Einzeldrosselklappeneinspritzung Erleichterung der Schwungscheibe Gehärtete Pleul Geänderte Nockenwelle Geänderte Kolben etc. Wie man anhand der Liste schnell erkennt, kosten diese Maßnahmen richtig Geld. Allerdings können so Leistungswerte bis hin zu 250 PS realisiert werden. Wird eine Leistung in diesem Bereich angestrebt, ist man wohl mit einem Umbau des G-Lader Motors auf einen Turbo am besten beraten. Bereits mit einem T3 Turbolader wird eine Leistung von ca. 225 PS erreicht. Diese Umbaumaßnahme schlägt jedoch gleich mit ca. 6.500,- DM zu Buche.